未来汽车革命的方向

车燃料将在21世纪初期发生一场革命,是许多人预见的事情。日本《东洋经济》周刊1999年10月中的一期文章预言:“ 当代的技术革命将彻底改变21世纪汽车业的面貌,这一改变就是在2003-2004年将出现燃料电池车。”
1994年戴姆勒一奔驰公司展示的试制燃料电池车”Necar”.给世界带来了一股冲击波,在迄今为止的5年时间,这家公司数次对这一车型进行改良,今年又展出了最新款的”Necar4”。
是第一种行驶性能象普通汽车的燃料电池车。它的重大突破在于该公司能将传动系的体积缩小很多,从而能将其安装到A-Class微型轿车的底盘上。同时还先于其它公司向全世界宣告:将在2004年批量生产燃料电池车。
着美国的通用、福特,日本的丰田、本田、日产,法国的PSA等大企业也不甘示弱,纷纷表示打算在2003-2004年将燃料电池推向市场。几十年来,汽车工业界迫于环保的压力,从替代燃料车到蓄电池车都进行了开发尝试,但从实用价值及成本价值方面考虑都欠理想,只得搞出一个折衷主义的混合动力车作为未来汽车的过渡产品。目前被多数专家看好的替代技术就是燃料电池。燃料电池通过氢和氧的化学反应产生电能,由于它们除了产生电能就是水,几乎不排放污染物,因此具有巨大的发展潜力(有关燃料电池工作原理参阅《技术漫谈》新型汽车及技术专栏)。
什么要将燃料电池车的出现称作革命?这是因为不仅汽车的关键部件将从燃油发动机变为燃料电池,汽车本身的结构将发生重大变化,还在于各汽车厂家在汽车业的座次可能完全被打乱。通用、福特、丰田……这些为数不多的整车制造厂商能够站在汽车行业的金字塔尖,俯视行业内成百上千家汽车部件厂家和销售公司,原因不外乎它们掌握着汽车的核心部件发动机的关键工艺。
是,如果汽车制造的核心技术从燃油发动机转向燃料电池之后,上述整车制造厂家辛辛苦苦摸索发明的燃油发动机技术便不再具有往常的意义。雄霸汽车行业的将是燃料电池开发方面掌握主导权者,既使是不起眼的新兴风险企业,只要它在技术上革新突破,确立事实上的生产标准,它的地位甚至可能在汽车厂家之上,这将出现汽车行业的“下克上”现象。
际上,在燃料电池开发方面领先的加拿大高科技风险企业巴德拉公司以及控制着全球甲醇供应量(最可能成为燃料电池车燃料)25%的梅塔内克斯公司都被看好成为“汽车行业的英特尔”。
相研制燃料电池车,近年来也促使汽车厂商在世界范围内合纵连横。原因之一就在于,要批量生产燃料电池车,需要投入据说多达数十亿计美元的巨额先期研制费用,即使是戴姆勒-奔驰和克莱斯勒之间的“世纪大合并”,也存在着筹集巨额环保技术资金的因素。就连拥有百亿美元剩余资金,主张自主开发的丰田公司也明白依靠某个厂家难以完成燃料电池车的大业,于是采取了与对手通用汽车公司共同开发的策略。
姆勒-克莱斯勒、丰田、本田都已经进行了燃料电池实证试验,其中本田投入了一百多名名得力员工专门进行研制,并禁止职工在其它场合谈论研制情况,显示出非同一般的态度。在1999年9月本田公开展示了两辆试制车,一辆是自主开发的转换甲醇为氢的燃料电池车,另一辆是搭载巴拉德公司所产燃料电池的氢吸藏式燃料电池车。
设燃料电池车的投产时间为2004年左右,那么在何时得到普及呢?在此之前需要完成两件事,一是完善基本设施,如甲醇等燃料供应基地;二是降低成本,使燃料电池车在价格上具有竞争力。戴姆勒公司提出的目标是,要将燃料电池的制造成本“削减90%”。可以说,如何加快削减成本速度以实现既定目标,是普及燃料电池车的关键所在。
上有关燃料电池对汽车工业冲击的内容,主要摘自日本《东洋经济》周刊。笔者认为此文有事实根据,没有夸张虚势。因为当前国际上的汽车工业进行的大重组,它的背后就有技术革命的需要,当然不是单指燃料电池。这里援引1999年12月6日中国经营报一篇文章的内容能很好说明事情发展的方向:
一个由美国政府策划组织的国家关键技术计划“PNGV”-“新一代汽车合作计划”,计划为期10年,2004年出样车。该计划主要目标是:提高燃料效率3倍(以1993年的技术水平计算),大大降低排放污染物,提高汽车用材的可回收率,由目前的75%提高到80%;采用新一代轻质材料使汽车自重大大减轻;价格与现有价格相当;满足已有的安全标准。为组织实施计划:美国政府每年为该计划拨款3亿美元,福特、通用、戴姆勒一克莱斯勒三大汽车公司每年投入10亿美元。计划由美国副总统戈尔直接分管,总体协调。参加的美国政府机构有能源部、商务部,运输部、国防部等。美国3大汽车公司以合作者的身份参加,并在计划中相互合作。据了解,目前美国已在技术上取得了燃料电池,动力电子学,4冲程直喷式汽油发动机、轻质材料等方面的进展。预计,到21世纪前10年,在20世纪已高度成熟的传统汽车产品将转变为以高技术重新改造过的、建立在新型轻质材料,新能源和新型混合动力基础上的高新技术产品。汽车工业也将成为高新技术产业的汇集点,汽车工业的材料、装备和工艺,将发生根本的改变。
江海(2000.5.12)
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网上购车还没到时候

几个月来中国电子商务发展迅速,网上购书、网上购花、网上购票,还有“网上购车”等等,网上购物成为时尚。但是,在迅速发展的电子商务热浪中,也应当有冷静的思考。笔者认为,按照目前中国的发展阶段,还不适宜搞网上购车。道理很简单,因为在中国,汽车不是一般的消费品,选购汽车必须要到现场去选购。例如,一般人去购买汽车,都要到销售商那里去看车,仔细看看和摸摸汽车的漆面,查看一下汽车的装配工艺和设置,着车听听汽车运转的声音,然后才决定是否购置。而这些活动在“网上购车”是做不到的。许有人会问,现在美国不也时兴网上购车吗?确实,美国及一些发达国家已经开展了网上购车,据悉美国去年购置汽车有三分之一是通过网上交易的。但是,中国是一个发展中的国家,中国的国情不同于美国。美国早在大半个世纪前已经普及汽车,汽车已是一般人用得起的消费品,加上已经有一套完善的市场规则和信用支付系统,因此他们推行网上购车就有十分良好的运行作环境。而中国内地在这方面恰恰是缺乏的,还需要不断的发展与完善。
联网做为一种信息资源,具有传统媒体所不具备的传播功能,快捷,直观,传播范围广泛,不受地理限制。毫无疑问,汽车销售商通过互联网作信息发布,及时全面地介绍汽车的性能特点,图文并茂成本低廉,才具有实际的意义。
老韦2000.2.25
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燃油税对摩托车的影响

1999年10月31日,公路法修正案在全国人大常委会通过,“费改税”将以道路和车辆收费改革为突破口在我国启动,实施燃油税,汽油、柴油等燃油将含税提价,多用油多出钱。实施燃油税,将影响我国经济生活的方方面面,对摩托车行业也不例外。

燃油税的实施将促进摩托车技术更新
由于二冲程发动机比较费油,而且排放污染较大,因此各主要摩托车生产企业正在进行产品结构调整,减少二冲程摩托车的生产,增大四冲程摩托车的生产能力。据资料记载,今年9月底,全国目录内企业二冲程摩托车的 产量占总产量的比例由去年同期的51.8%下降到29.5%,;同期目录内企业四冲程车的产量占总产量的比例由去年同期的48.2%上升到70.5%,上升了22.3个百分点。随着燃油税的开征(加之国家加大对污染排放的控制力度),四冲程车产量份额势必将进—步扩大。

燃油税的实施将打击假冒伪劣产品
近年假冒伪劣摩托车大肆涌入市场,假冒伪劣产品活动猖獗,令正牌厂家叫苦不迭。制造假冒伪劣产品的人必须要以低廉的价格推向市场,低成本导致技术含量低,装配精度差,采用过时或翻新的发动机,这必然带来耗油量大的结果。有些假冒伪劣车的油耗比正牌车高出2倍~5倍,甚至更多。因此开征燃油税后,摩托车买主在权衡购置费与使用费之间,将会更关注后者,而不能单单考虑前者。因此,实施燃油税将会打击假冒伪劣产品,促进正牌货的销售。

燃油税的实施将对一些用户产生影响
实行道路车辆收费制,摩托车放置在家也得交费,多跑路与少跑路交一样的钱,再加上监管不力使相当多的乡村地区,摩托车不交养路费的现象比比皆是。据统计全国1988年至1997年共销售摩托车4223万辆,而正式在交管部门注册的只有 2100万辆,国家道路收费流失现象严重。改征燃油税后,多用油多纳税,少用油少纳税,既对用户公平合理,也使得国家税收有了根本性的措施保证。
据计算,目前摩托车用户要激交养路费和道路维护建设费约在200元~300元/年之间(视各地情况不同而定)。按每年每车250元计算,“费改税”后,这250元相当于 217升汽油的燃油税税款。以每部摩托车平均百公里耗油3升计算,这217升汽油可行驶7233公里,平均每天行驶约20公里。也就是说对于每天平均行驶不超过20公里的消费者来说,“费改税”不会增加多少开支。但对于搞搭客,跑运输营运者来说,就会增加开支。对于未交过路费的“黑车”用户,费用更会徒增。

燃油税的实施将对不同的市场产生不同的影响
对于上班一族的摩托车用户来说,实施燃油税是一个公平合埋的体现,开支不会增加可能还会减少。因为这些车主多数是用于上下班之用,平时休闲之日出外游玩而已。只要配合宣传,城乡打工一族购置摩托车的市场会进一步做大。但对于农村市场而言,由于“黑车”用户费用增加的原因很可能会导致短时期的市场萎缩,因为待购者要看看到底会增加多少费用。但是做为一种实用的交通工具,你今天不用明天也得用,当过了适应期后,市场会很快恢复过来。问题的关键是摩托车的燃油经济性问题。

实施燃油税后,人们购置摩托车的观念将会有所改变:从重视价格到既重视价格也要重视摩托车的运行经济性。其实运行经济性也反映出车辆的质量,只有高质量及技术含量高的正牌摩托车,才会既省油又够力。

大新(2000.2.10)

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