读报有感

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读光明日报文章「形势严峻的中国轿车工业」而作

笔者作为一名汽车企业技术人员,读光明日报「形势严峻的中国轿车工业」一文深有同感,总感到我国的轿车工业脆弱,缺乏自主开发能力,抵御不住外面的竞争。不过看问题要从客观的历史过程去分析,而不是以今天的眼光去看待昨天的事情。

众所周知,过去我国的汽车属于生产资料,私人是很难购买的,轿车的主要用户是机关和企业。因此20世纪80年代中期引进轿车生产线时,首先选定了桑塔纳、奥迪、标致等三厢型中档轿车,这是符合当时的市场环境的。进入20世纪90年代初期,我国经济体制进一步向市场经济转化,消费市场结构发生了根本性的变化,我国汽车市场正由以公款购车为主逐步转向多元化购买。尽管如此,个人购车还是以经营为主,主要购车者一是私企老板,二是出租车的经营者。

长期以公务车为主体的市场特殊性必然形成国产轿车以公务车为主的产品结构,导致引进车辆结构的改变,加大轴距,加大后排座位的空间,尽量提高后排座位的舒适性,引进轿车也越来越高档,当然价钱也就越来越高了。

1994年国家颁布的「汽车工业产业政策」,明确鼓励私人购买汽车。我国汽车市场1997年首次出现私人购车的数量达到全年汽车销售量的一半。近两年私人购车越来越多,相当部分车主选购汽车的目的是方便生活,上下班或接送小孩之用,我国的汽车消费已经进入了一个多元化的消费时代了。伴随这种形势,各大车厂纷纷推出经济型轿车,包括人们传说中的各种“十万元家庭轿车”,就是合资引进项目也以经济型车为主。随着轿车进入家庭,今后相当长的时间内经济型轿车将成为中国汽车市场的主流产品,这是不用置疑的。我国轿车工业应以市场为导向,才能发展和壮大。

引进外资是发展我国轿车工业的捷径。但这是要付出代价的,这个代价就是让出部分市场。人家不会给最新的产品,也不会转让最新技术,要发展就必须要有自主开发的能力。例如,韩国现代汽车公司具有自主开发的能力,他们自己投巨资建了一个规模很大的试车场,结果发展成为世界上著名的汽车厂商。但汽车工业是一个综合性的工业,它涉及机械、冶金、化工、纺织、电子、玻璃等行业,涉及上万个零件,只要有一两个零件出问题,汽车就会出故障。因此,汽车制造商不但要有自主开发能力,而且需要整个地区性工业加工体系的配合。从这个意义上讲,只有汽车零配件工业上去了,我国汽车工业才能有发展的基础。

就汽车工业而言,全球化经济的内容包含零配件生产与选购。例如,通用、福特等跨国大公司都有自己的零配件供货体系,并有采购零配件的QS9000质量标准体系。提高国产化率的目的是要鼓励我国汽车零配件工业发展。发展汽车零配件工业必须讲质量,讲标准,不能只谈数量。目前我国汽车零配件生产厂家有多少家?谁也数不清,但生产的东西有几家能用的?屈指可数。引进资金,引进技术,大力发展零配件,使我国能自主生产诸如现代轿车用的发动机、底盘、汽车专用电子装置、仪表及灯光总成、模具等等,这样我国的汽车工业体系就完善了,整车技术的发展也就有了根本的保证。
陈舒文(2000.8.5)


附录光明日报文章:

形势严峻的中国轿车工业

我国汽车工业中发展最晚、最快的是轿车,但存在问题最多、最大的也是轿车。我国轿车价格大体上是国外同等车型的2倍,质量还没有人家的好,长期以来一直靠高关税保护。加入WTO后,关税将迅速下降,显而易见,最缺乏竞争力的我国轿车工业,面临的形势将是十分严峻的,搞不好连生存都会成为问题。为了探求一下我国轿车的问题出在哪里,出路何在?记者采访了研究我国汽车问题的科技部中国科技促进发展研究中心的专家金履忠。

金履忠说,首先是我国轿车工业的市场战略出了问题。国家把轿车列作支柱产业这是十分必要的,但要成为支柱产业,就应该像电视机、电冰箱一样大量进人家庭。然而,由于我们现在生产的轿车,大都照搬发达国家80年代的中档、中高档车型,其中中档车售价大约十几万元一辆,这个价格,在发达国家只占人均GDP的1/2一1/3,可是在我国,约为人均GDP的20倍,至于中高档的车还要贵得多,这样的价格,显然不适合国内市场需求。就是为什么我国轿车的生产能力只发挥了一半左右,就普遍滞销的原因所在。

与此相比,虽然农民收入比城市要低得多,可是农用车诞生20年,年产量达到了320万辆。原因就是价格对头,适合农民的购买力和需要。现在一辆三轮农用车约5000一6000元,价格与农户均收入差不多(1995年为7068元)。价位选对了,于是大量进入农民家庭。
其实,发达国家的汽车工业起步时就是从低档车、微型车起家的,其人均GDP已是两三万美元,而我们才700多美元。在这种情况下,不去生产人家还不富裕时的车型,却去生产人家发达后的中档,中高档车,能有大的市场才怪呢!

第二是产业的战略目标定位出了问题。长期以来我们强调的是提高国产化率,而不是强调提高国际竞争力,为了保护国产轿车又实行了高关税,初期是200%以上的关税,以后经过若干次下降,现在中档车的关税是80%,中高档的是100%,比全国平均进口关税率17%高出好几倍。这样长期高关税保护的结果,就使我国的轿车工业成了一棵温室中的花朵,弱不禁风,国际竞争力很低。这与同是汽车工业的我国载重汽车所具有的一定国际竞争力真是差距不小。

金履忠说,我们并不反对提高国产化率,问题是要以提高国际竞争力为前提,不能离开提高国际竞争力,片面强调国产化率。

第三,过分强调走合资道路,捆住了自己的手脚。金履忠认为对合资要全面地看,与过去的“上海”牌轿车相比,桑塔纳确实是提高了很大一个档次。然而对合资我们必须保持一个冷静的头脑,我们曾经对7个产业做过技术创新战略研究,从中得到普遍一致的概念,即合资外方给我们的技术,大多是已进入成熟期,甚至己开始衰退的技术。比如上海大众桑塔纳,德国大众公司跟我们合资以后,我们刚投产,德国大众母公司就将这个产品淘汰了。其后十几年,德国桑塔纳4次改型,可上海桑塔纳却15年一贯制,直到1997年才出了个桑塔纳2000,但改动不大,没有什么质的飞跃。

事情明摆着,跨国公司来中国来是为了占领我们的市场,而不是培养它的竞争对手。所以合资这条路,虽有它积极的一面,但根本问题是不可能培养我们的自主开发能力,不可能让我们掌握汽车工业真正的先进技术。因此可以说,我们的轿车工业所走的是跨国公司附庸的道路。缺乏技术创新,难以同国外公司竞争。不仅如此,美国兰德公司的研究人员说,当今,“没有技术独立,就没有国家真正的独立自主”,自主开发的重要性可想而知。

出路何在,首先是大力发展微型车。这种车世界各国,包括日本、韩国都在发展。在日本,买其他的车要有停车证,买微型车不要,税收还可以减少。日本的微型车,他们又叫轻四轮车。是从过去不大富裕时发展起来的,但现在日本在人均GDP已超过3万美元以后,依然在发展微型车,原因是它油耗低、污染少、占地少。
从我国的人均收入水平看,就更应该发展微型车了,特别是价位在3万元上下的微型车比较适合我国的购买力水平。还有在微型车领域,我们比较容易取得自主开发能力和国际竞争力。我们现在十几万,几十万元一辆的轿车,好像赚钱多一些,可是没几个人买,曲高和寡。

其二要抓紧电动汽车的研制。尤其是高能、廉价蓄电池的研制,争取早日实现这个技术的跨越。

其三,中高档轿车应以提高国际竞争力为目标。要实现这个目标,要害是我们能不能在这一档次轿车上取得自主开发的能力。

其实,自主开发轿车并不神秘。1996年,长春捷达轿车要尾部改型,中德双方都要求开发。德国看不起我们,说“既然要做,就搞个东西试试”。果然,长春一汽开发出来了。德国人一看确实不错,认账了。他给了我们人民币9000万元,把知识产权买去了。一汽的钱得的虽少,但这个事实说明,我们并不是不能开发。回过头看,50年代我们开发了红旗轿车和当时其他世界名牌相比,并不是落后很多,后来差距拉大了,是计划经济体制造成的,并不是我们开发不出来。

其四,要组织企业的联合攻关。目前,我们一些汽车合资企业的母公司,比如一汽总公司、二汽总公司,他们的开发中心力量都很强,经过多年进口,应该说试验设备也基本够用了。只要政府精心组织,把这些企业力量真正集中起来,是可以搞出成果的。总之,我国轿车工业的自主创新问题是摆在我们面前最严峻的问题,而且也是可以解决的问题。

金履忠最后说,目前,在汽车领域我们最缺的是精神、是志气。他说,在汽车行业,工程技术人员的数量,中国是日本的1.2倍,是韩国的3倍;科学家和工程师的数量,中国是日本的3.8倍,韩国的11.6倍;申请专利数,中国是日本、韩国的2.9倍。在人力资源、知识资源,资本资源、物力资源,基础设施这五大方面,只有资本资源这一项,我们比日本、韩国差一些,其他方面并不亚于他们,有的还超过了他们,所以说我们目前最缺的是振兴我国民族汽车工业的精神, 跟跨国公司竞争的志气和勇气。

金履忠希望我国的轿车行业团结起来,振奋民族精神,振兴民族轿车工业。
(摘自光明日报2000年8月2日A2版)

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