两大措施将迫使中国汽车工业更上一层楼

谓两大措施,一个是将于2000年1月1日起实施的汽车排污新的国家标准,另一个是人大通过公路法修正案,费改税将要实行。这两个法,一个属于环境保护,另一个属于能源消耗,也都是当前我国汽车制造业面临的重大问题。
国将于
2000年1月1日起实施新标准分别是《汽车排污物限值及测试方法》(GB14761-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物排放限值及测试方法》(GB17691-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物排放限值及测试方法》(GB3847-1999)。这些有关汽车排污的强制性的国家标准,均采用了欧洲经济委员会汽车排放体系标准(ECE),至此我国新车排放要求要达到欧洲90年代初期水平,比现行国家标准尺度加严80%以上。新标准适用于在我国境内生产的汽油车、柴油车、液化石油气车及压缩天然气车。
京实施新的汽车排放地方法规,各车厂一改前观,纷纷上马研制燃油喷射装置加三元催化器,以图符合排放标准重入首都市场。现在全国范围内实施新的国家标准,而且以后将越来越严格,逐步缩小与欧洲现行汽车排放标准的差距。消费者将开始重视汽车排放性能,不愿意今后上路添加麻烦。
1999年10月31日公路法修正案在全国人大常委会通过,这意味着“费改税”以道路和车辆收费改革为突破口将在我国启动。国务院的这一重大措施是研究和分析了各国的惯例,结合我国的具体情况后而作出来的。当前世界上大多数国家都实行了征收燃油附加税而不用交纳养路费这一政策,其目的无非是体现出多跑路多缴费,不上路不交费这一原则。
据估算,我国平均一辆轿车日耗油3.5公升,年用油在1.3吨左右。如果按原先的方案征收燃油税后汽油价格升1.15元/升,估计
平均油费每年要花4500元,其中1500元是税费。如果降低汽车耗油量,少用油就可以少花钱,这样消费者必然会青睐耗油量低的汽车。
展排放低和耗油量少的汽车,国内已经提了多年,但由于没有压力也就没有动力,生产厂家安于现状不愿投巨资改型换代。现在不一样了,如果还
安于现状就会丧失市场,汽车卖不出去。引进、研制和推出新一代的低排放和低能耗汽车将成为各大车厂今后发展的趋势。发展低排放和低能耗的汽车,就要采用高新技术才能达到目标,这就等于给中国汽车工业抽了一鞭,使它的速度更快,产品技术含量更上一层楼,进一步缩小与国际先进水平的差距。(本网特约99.11.13)
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我国汽车工业发展评述

1949年底,中华人民共和国成立之后毛泽东主席首次访问苏联,这次出访的重要成果之一是由苏联援建我国一座年产30万辆中型卡车的工厂。1953年7月奠基建设并正式成立“中国第一汽车制造厂”。从兴建“一汽”开始到1999年已有四十六个年头,在这期间,我国汽车工业大体经历三个发展阶段。
第一阶段(1953一1978年),根据国民经济发展的需求,国家集中力量重点建设了一汽、二汽等汽车厂及一批总成零部件厂,奠定了我国汽车工业基础。其间在1969年建立的“中国第二汽车制造厂”(现名东风汽车公司),是当时我国规模最大,设备最先进的大型汽车生产企业。截止到1978年,全国汽车产量达到15万辆。由于国家综合经济实力及实行计划经济管理体制等诸多因素的影响,轿车工业没有得到应有的发展。
第二阶段(1979一1993年),我国实行改革开放政策,开始由计划经济向社会主义市场经济过渡,在中央和地方共同努力下,形成了我国载货汽车比较完整的产品系列和生产布局,产量和品种大体满足国内市场需求;从八十年代中期起,引进国外先进技术,按批量组织生产轿车,开始建设上海、一汽、二汽、天津、广州等八个轿车生产点,这期间汽车产量从18万辆增长到130万辆,年平均增长率为13%,轿车产量实现年产23万辆。摩托车产量增长到361万辆,年平均增长率为40%。
第三阶段以1994年《汽车工业产业政策》的颁布为标志,标志着我国汽车工业进入了一个与国际汽车市场接轨的发展阶段。在此期间,随着国民经济的快速发展,经济体制进一步向市场经济转化,消费市场结构发生根本性的变化,我国汽车市场正由公款购买为主逐步转向多元化购买,其中私人购买已呈明显上升趋势,为汽车工业,尤其是轿车工业的发展开辟了广阔的市场。
到1994年底,全行业有汽车制造企业122家,专用车、改装车企业700多家,摩托车制造企业119家,汽车、摩托车零部件生产企业近2000家,拥有职工近200万人,固定资产原值780亿元,当年汽车保有量近1000万辆。汽车产量138万辆,其中轿车25万辆,摩托车522万辆。汽车工业年产值达到1610多亿元,增值达至460多亿元,约占年国民生产总值的1%,出口额4亿多美元。

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与15年前相比,我国汽车工业发生了翻天复地的变化,轿车工业已初步与国际先进水平接轨,国产商用汽车、轿车、零部件和摩托车几个方面也都有了重大发展,摩托车、大客车、载重货车、零部件已经批量出口,我国汽车工业正在走向国际汽车市场。
进入1998年,我国汽车工业在质的方面又有了新的突破。广州本田、上海别克的投产,使国产轿车的水平一步踏入了九十年代先进水平。尤其是今年九月开始下线的一汽奥迪A6,显示我国轿车已经能够生产高档次的轿车。

但是,不容置疑的是我国汽车工业还存在以下主要问题:
产业组织结构不合理,导致厂点多,生产规模小。目前我国的116家整车厂分布于20多个省、市、自治区,归属机械、交通等9个部门和系统,汽车总产量为160万辆,仅相当于发达国家一座中型汽车企业的年产量。而我国最大的两家汽车制造企业,上汽和一汽各自的年产量也不过20多万辆,而国际上普遍认为汽车企业只有年产30万辆才会产生规模效益。另外,缺乏现代汽车自主开发的能力。建立有实效的自主开发能力,必须要有大资金的投入。目前开发一款新型汽车,至少要耗费上亿美元。而在九五期间,我国对汽车工业的总投资也不过13亿美元左右。显然,如此高昂的开发成本,是目前国内任何一家汽车企业无法单独承受的。对于我国稚嫩的汽车工业,世界汽车工业日益集中化的趋势显然对民族汽车工业构成了极大的威胁。只有打破条块分割,进行企业的战略性重组,走强强联合的道路,民族汽车工业才能在新形势下求得生存和发展。
(本网特约99.9.25)

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也谈柴油机与环保话题

着城市机动车辆不断增加,汽车尾气的排放对环境造成的影响也日益严重,开始引起人们的广泛关注。最近一段时期以来,多个城市出台了地方法规,限制购置柴油机公共汽车,一时间造成业内人士一片哗然。
般地说,汽油机主要用在轿车和一些小型的客货车上,而柴油机则在大中型货车或客车上占主导地位。与汽油机相比,柴油机采用压燃式而不是点燃式燃烧方式,具有较高的压缩比。因此,柴油机具有功率大、油耗省、排放低、结构简单、维护方便等特点。但是,柴油机排出的废气中含有大量微小的颗粒(黑色碳烟),这些小颗粒悬浮于空气中对人类健康影响很大,一些人士对空气中飘浮着的微小颗粒谈虎色变,在环保日益受到重视的情况下,限制柴油车的呼声越来越高,一些地方法规就是在这种情况下出现的。

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际上,在国外这个问题也同样出现过,但随着技术的发展,出现了共轨喷油,可变喷油定时等新技术。新型高压喷油泵的出现,基本上解决了柴油机这一“致命性”问题,从而使柴油机应用范围日益广泛。德国著名的奔驰、大众、标致等汽车公司更是将柴油机装在轿车上,前几天在上海车展亮相的德国大众“路波”车,作为世界第一辆油耗低于3升的轿车而名噪一时。

人感到兴趣的是,德国大众极力为现代柴油机“伸冤”,该公司展会上散发的宣传资料上认为,柴油机节省燃料可以节约全球的资源,与汽油机相比对环境污染较少。对于人们通常认为柴油机的微粒可能会引起癌症的结论,认为是源于动物试验。从来没有证据表明,这一结论可以推而广之到人的肺部组织。并引出马萨诸赛州的健康研究所研究结果,认为动物试验的结果不能用来评估人类的癌症风险。自1980年以来,柴油机的微粒排放已下降了70%。大众汽车公司的“辩护词”令人半信半疑,不过,在德国法国等欧洲国家,柴油机轿车已有很高的普及率。
前我国生产中重货车的几个公司基本上是从外国引进技术生产。如一汽引进德国道依茨技术,东风公司引进美国康明斯技术,重汽引进斯太尔技术,其产品可以满足或基本满足欧洲一号排放标准,部分车型改进后可以满足欧洲二号排放标准。但是由于我国在高压喷射技术上相对薄弱,要想解决柴油机废气中颗粒问题,还需一段时间。国家有关部门已注意到这一问题,近来举办了几次关于柴油技术的研讨会,以期尽快攻克这一难关。
志钢99.7.14
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