21世纪的公路智能运输系统

能运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。具体地说,该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可实时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。
于公路交通而言,ITS(智能运输系统)将产生的效果主要包括以下几个方面:
—是提高公路交通的安全性。据专家估计,采用ITS,在今后20年内可降低8%的交通灾难,每年交通事故的死亡人数可减少30~70%。据预测,到2012年,ITS技术可使交通堵塞减少20%。二是降低能源消耗,减少汽车运输对环境的影响。三是提高公路网络的通行能力。据估计,ITS可使现有高速公路的通行能力至少增长一倍。四是提高汽车运输生产率和经济效益,并对社会经济发展的各方面都将产生积极的影响。五是通过系统的研究、开发和普及,创造出新的市场。
面就美国智能运输系统的构成及研究开发领域加以介绍:
为经济最发达、技术最先进的超级大国的美国,虽在智能运输系统的研究开发上曾一度落后,但凭借其先进的技术优势,已后来居上,目前在试验研究和实践应用上都处于领先地位。1995年3月,美国运输部正式出版公布了“国家智能运输系统项目规划”,明确规定了智能运输系统的7大领域(即基本系统)和29个用户服务功能(即子系统)。其构成如下:
1、出行与运输管理系统
系统包括了城市道路信号控制、高速公路交通监控、交通事故处理等公路交通管理的各种功能,以及用来研究和评价交通控制系统运行功能与效果的三维交通模拟系统。系统能够对路网中交通流的实时变化作出及时、准确的反应,帮助交通管理部门对车辆进行有效的实时疏导、控制和事故处理,减少交通阻塞和延误,从而最大限度地发挥路网的通行能力,减少环境污染,节约旅行时间和运输费用,提高运输系统的效率和效益。
2、出行需求管理系统
系统向用户提供有关出行信息,改善交通需求管理。若将该系统和出行与运输管理系统结合起来,驾驶员就可以通过车载或处所计算机和无线通讯获得各种交通信息(道路条件、交通状况、服务设施位置以及导游信息等),合理选择出行方式、时间和路线。驾驶员还可利用车载定位导航仪,在车载计算机上给出出发地点和目的地,计算机便可根据实时交通信息自动选择出最佳行驶路线,避开交通拥挤和阻塞,并促进高乘载率车辆的使用,从而提高运输效率。这个系统包括3个子系统:出发前的出行信息系统;合乘配载和预约系统;需求管理与运营系统。
3、公共交通运营系统
系统用以提高公共交通的可靠性、安全性及其生产效率,使公共交通对潜在的用户更具有吸引力。系统包括有交通标志占先权(高乘载率车辆专用车道的设置)、车辆定位和跟踪系统、语音和数据传输系统。该系统将公共交通管理部门同驾驶员直接联结起来,进行实时调度和行驶路线的调整,帮助运输部门增加客运率,降低运营成本,提高运输效益。该系统有4个子系统:公共运输管理系统;途中换乘信息系统;满足个人需求的非定线公共交通系统;出行安全系统。
4、商用车辆运营系统
系统能在州际运输管理中自动询问和接受各种交通信息,进行合理调度,包括为驾驶员提供一些特殊的公路信息,如桥梁净高、急弯陡坡路段的限速等,对运送危险品等特种车辆的跟踪以及车辆和驾驶员的状况进行安全监视与自动报警。在特种车辆自动报警系统中,还装有探测靠近障碍物的电子装置,可保证在道路可见度很低情况下的行车安全。通过这一系统,可使营运车辆的运行管理更加合理化,车辆的安全性和生产效率得到提高,使公路系统的所有用户都能获益于一个更为安全可靠的公路环境。该系统有六个子系统:商用车辆电子通关系统;自动化路侧安全检测系统;商用车辆管理程序系统;车载安全监控系统;商用车辆交通信息系统;危险品应急反应系统。
5、电子收费系统
系统通过电子卡或电子标签由计算机实现自动收费,可使所有地面交通收费包括道路通行费、运输费和停车费等实现自动化,实现收费车道上无人管理、不停车、不用票据的自动收费,以减少用现金收费所产生的延误,提高道路的通行能力和运行效率,并可为系统管理提供准确的交通数据。该系统只有电子收费1个子系统。
6、应急管理系统
系统用以提高对突发交通事件的报警和反应能力,改善应急反应的资源配置。该系统有两个子系统:紧急告警与人员安全系统;应急车辆管理系统。
7、先进的车辆控制和安全系统
系统应用先进的传感、通讯和自动控制技术,给驾驶员提供各种形式的避撞和安全保障措施。系统具有对障碍物的自动识别和报警,自动转向、制动、保持安全间距等避撞功能。系统的这些功能在很大程度上改善和代替了驾驶员对行车环境的感应和控制能力,从而可以提高行车安全性,减少交通阻塞,进一步提高了道路的通行能力和运输效益。该系统包括7个子系统:纵向避撞系统;侧向避撞系统;交叉口避撞系统;视觉强化避撞系统;事故前乘员安全保护系统;危险预警系统;自动公路系统。
此以外,美国的智能运输系统正在开发一个新的领域,即先进的乡村运输系统。该系统是把为城市地区开发的交通管理技术和系统功能推广应用到乡村道路网络中去,主要是应用先进的电子通讯技术,提高行车的安全性,方便外国游客出行,促进乡村地区的经济发展。系统包括为驾驶员和事故受害者提供援助的无线紧急呼救系统,恶劣道路和交通环境的实时警告系统,以及有关服务设施和旅游路线、景点等信息系统。
ITS的开发也将以诸多信息通信、汽车方面的新技术开发为支柱,创造出众多的新兴产业,进而形成巨大的市场。根据日本道路.交通.车辆智能化推进协议会的试算,仅就导航系统的开发,到目前就已创造出20亿美元规模的市场。随着今后ITS的推进,以车载装置为主,在信息收集机器、信息发送机器等电子、通信、汽车等领域,今后20年预计ITS整体将创造出5000亿美元的巨大市场。因此,对于企业来说,这也是很有希望的事业领域。目前,成为推进ITS支柱的主要项目包括自动公路系统AHS、不停车自动收费系统ETC、公路交通信息通信系统VICS等。

编撰人:广西 周艳琼 子荫(99.12.22)
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造汽车"航母"怎可用小舢板焊接

中美签署WTO协议后,造中国人自己的汽车"航母"已成为形式所迫,不少业内人士也纷纷建议中国汽车工业也要走"韩国模式"。即1972年,韩国政府推行的一项特殊政策-将汽车工业发展置于国家严格控制之下,重点扶持几家大型汽车企业,帮助他们进行资产重组,收并一些中小型汽车企业,使他们实现大扩张的目的,几经合并发展为"现代"、"大宇"、"起亚"三家。
着韩国"起亚"的倒闭,我想"韩国模式"的弊端也应引起业内人士的注意。韩国模式的最大弊端就是:在政府主导型经济体制下,不惜代价,贪大求全,只注重数量规模的外延扩大,强调市场占有率,忽视企业素质和效益的提高,以至造成大企业集团规模庞大,效益低下,投资重复,产品相对过剩的局面。他们忽视了"规模经济"并不等于"经济规模"。

一、盲目扩张
30多年来,韩国大型汽车企业集团,借助政府的各项优惠政策,只要能扩大规模,就不惜一切代价,从表面看,企业规模越做越大,但是骨子里却埋下了隐患,这种扩张并以集团的核心业务为主线展开,而过多地涉及与核心业务没有任何关系的陌生领域,造成战线过长,投资分散,优势削弱。集团下属公司互相进行贷款担保和内部交易活动,其关系如同蜘蛛网般错综复杂,牵一发而动全身,一家公司破产极易引起连锁反应,集团内部结构相当脆弱。起亚集团就是典型的事例,起亚集团破产前拥有28个系列企业的规模,经营范围扩张到与汽车并无关系的特殊钢和建筑等领域,特别是在没有准确把握特殊钢需求的情况下,盲目投入一万亿韩元,结果拖累了整个集团。

二、高度负债
国的大型汽车企业集团不是在市场经济条件下,通过自身积累和自由竞争发展起来的,而是在政府的保护之下,通过银行的大量贷款迅速膨胀起来,从而造成企业对金融机构的依存度很高,企业自有资本依存度却很低,金融费用负担大于经营利润,举例来说,就是销售一辆汽车盈利只有1000美圆,但支付银行利息却高达25000美圆。

三、权钱交易
外,韩国大型汽车企业集团在发展的过程中,以重金贿赂政府、银行官员,使政府大笔贷款轻易流入企业,支持其盲目扩张。银行金融机构监控不力,"信用评估"形同虚设,对企业的借贷没有相应的制约措施等,也助长了他们的盲目扩张。然而,韩国大型汽车企业集团的发展轨迹还表明,盲目扩张在以开发为中心的产业化时代可以蒙混过关,在国内外环境比较好时,显得轰轰烈烈,但很难适应变化和激烈竞争的信息时代。

"韩国模式"是可借鉴的,但是他的弊端是否在中国许多大型企业的发展历程中也存在呢?我们既然看到了,是否应该斟酌一下呢?

山东润通汽车销售有限公司
销售顾问 聂涌(99.12.19)
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浅谈汽车品牌的授权特许经营

会分工随着时代的发展变化愈来愈细,市场分工也随着市场变化而进行合理调整,科学的市场分工应为商品销售的专业化以至品牌的专业化经营。汽车,这种特殊的商品,因其高技术含量、高价值、高流动性等自身特点,是实行专业化销售最早也较为成熟的行业之一,而今这种专业化正向着品牌的专业化经营发展--汽车整车及相关产品的品牌授权特许专营店,已逐渐成为汽车厂家与汽车经销商首选的合作方式。
权特许经营是指汽车厂家将自己拥有的品牌、经营理念等,以授权经营合同的形式授予汽车经销商使用,被授权的经销商在汽车厂家所制定的统一模式下从事经营活动,其优势在于:
1、 对汽车厂家来说
A.成熟的品牌、经营理念可以被多次的利用,"复制"出大量的规范的营销点,进而构成网络;
B.汽车整车及相关产品的直接供给,也杜绝了假冒伪劣产品的营销渠道;
C.这种经营方式更有利于经销商与汽车厂家进行沟通。
2、 对汽车经销商来说
A.成熟的品牌、经营理念可以大大降低投资风险;
B.虽然一个经销商只卖一种东西,这咋看起来好象有点不对劲,但换一个角度想客户想买这种车就必须到您这里来买,便获得了"精其一而绝天下"的利润。
3、 对消费者来说,统一的经营模式首先是价格的统一,换言之,就是结束了中间商的层层盘剥,确保了消费者的利益。
上所述,这种"三赢"的销售模式,必将在新的世纪里得到迅猛的发展!
作者:聂涌(99.12.8)
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汽车回收的新时代

市的街头巷尾经常有收购破烂的小贩收购旧报纸、旧杂志、瓶子、易拉罐和废旧金属等东西,废物送回工厂做再生处理又做成新的纸张、玻璃和金属,这样一可废物利用,二可净化环境,一举两得。汽车也将要这样,而且是100%的回收利用,虽然这可能是明天的事情,但这是现代汽车设计师的新目标
于环境保护而言,汽车产生的污染有两种,一种是人所皆知的废气排放,已经引起了许多国家政府的重视并着手整治;另一种就是废弃汽车及配件的污染。每年都有成千上万辆汽车报废,虽然钢材、有色金属、玻璃及皮革均可以回收利用,但是汽车上还有不少化学制品难以处理。如果一些化学材料做成的零部件无法处理也无法自行分解,年复一年越积越多,势必污染环境。
入90年代以来,汽车回收已经成为欧美汽车制造业重要的议题之一,因为他们那里的汽车太多了。92年奔驰汽车公司宣称实行了庞大的投资计划,研究出新的回收再用方法,只要有可能就将一些部件的材料全部用可回收材料做成。仅过了两年,他们又宣称由于不断研究新的还原再造方法,E级轿车的用料差不多都是可以还原再造的,好象地毯、胶条和内衬成份等组件都尽可能用还原再造物种制造。此外重量超过100克的塑料部分都有标记表示报废时可以作还原再生处理。事实上德国的汽车制造公司是最早提出100%回收废旧汽车目标的,他们在确定新汽车材料时必须要考虑对环境的影响和可否还原再利用。
代汽车的材料约有10%以上是用塑料的。例如保险杠、内装饰、仪表板等许多零部件,时间长久塑料就会老化,使用性能就会下降,利用废旧材料回收再生产同样作用的产品是不保险的。工程师采用了一种降级的方式,就是把废旧塑料零件回收加工成强度与安全性能低一等的塑料零件。例如,保险杠和仪表板总成多用聚丙烯做材料,十年后汽车报废了可用来回收还原做风管材料,又过十年后再回收还原做地板材料,也可能会用到其它的民用工业品上,直到完全丧失使用价值一烧了之。用这样的还原再生使用法,塑料可以多使用十几年。
车上所有的材料100%可以回收利用是下世纪初要实现的事情,这不但有利于环保也有利于节约资源,虽然早已经有了再生塑料、再生橡胶等东西,但做为汽车材料回收技术仍是当前一门新兴的技术。因为今后汽车使用塑料及其它新材料制成的零部件将会越来越多,它涉及许多相关行业,也会涌现出一批新兴的汽车材料回收再生工业,随着世界上的汽车越来越多,废旧汽车的数量也必然越来越大,100%回收利用的问题也就越来越迫切了。
(南华 99.12.5)

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应当大力发展我国的汽车电子化工业

  对电子学和汽车电子30年现状的分析和对本世纪末发展的展望,使人们十分清楚地感到我国与发达国家的差距正在扩大的严峻形势。其实,我国汽车电子的起步并不晚,在60年代就已开始研制电子点火装置了。但由于相关体制和政策未能配套,使研制和推广工作进展缓慢。从整体来看,我国汽车电子产品的应用尚处于国外六、七十提代的水平,主要应用在发动机转速表、车速表、经济车速表等,少量车装有以微机为主的优化点火和防抱死装置等电子产品。造成这种巨大差距的主要原因有以下几点:
  
1.研究工作缺乏宏观调控
  汽车电子是一项涉及汽车、电子技术、计算机等诸多工业的系统工程,就国情而言不是只靠市场调节可搞得上去的。现在我国缺乏整体研究规划,研究经费极为匮乏,研究人员如散兵游勇,即使坚持下去,也是举步维艰,停留在实验室阶段。汽车的设计与制造大多停留于机械模仿,缺乏机理研究,导致主机对电子技术提不出精确数据要求,难以有所突破。
  
2.汽车技术未能与电子学的发展有机结合起来
  现在,汽车电子已成为电子学和机械学的边缘学科,而我国汽车技术未能与电子学有机地结合起来,造成我国汽车电子技术与现代汽车技术严重脱节。
  
3.缺乏应有的信息交流
  目前,我国除个别单位有少量文摘索引外,人们似乎不关心国外汽车电子的研究方向和发展情况,更谈不上国际交流和合作。从而使我国的汽车厂家难以把握国际汽车电子的发展脉搏。这种闭关自守的现状是产生有关技术引进失误和现有研究在低水平上徘徊的原因之一。
  
4.缺乏汽车电子专门人才
  汽车电子属知识密集型交叉学科,靠企业或社会自发地努力很难培养人才。目前,国内有关生产和交通部门几乎没有这方面人才的现状应引起教育部门的严重关注。
  
5.有关基础工业力量不强
  传感器与电子及微电子组件是汽车电子的基础,但国内在这一领域的许多项目尚属空白,急待开发填补。

从实际出发迎头赶上
  目前,我国已将汽车工业作为国民经济的基础产业,但与国外发达国家在汽车电子产品上的这一巨大差距,将对国内汽车工业的发展前景带来极不利的影响。因此,我们必须立即行动,采取有效措施,争取以最快的速度赶上去,以实现我国汽车工业的崛起。现针对上述问题,提出如下对策建议,仅供参考。
  
1.充分发挥社会主义能办大事的优越性,制定汽车电子技术发展规划和指令性装备汽车电子产品规划,并在投资和价格政策上给予必要的倾斜,调动主机厂和配套厂上电子产品的积极性。
  
2.制定必要的排放、油耗法规并逐步严格化。国外经验表明,强制性执行这些法规,不但有利于保护生态环境和节约能源,而且可大力推进汽车电子技术的进步和电子工业的繁荣。
  
3.建立汽车电子研究中心,负责汽车电子的研究与开发,并为各汽车厂家提供信息服务,以掌握国外最新动态;在高校中设立汽车电子专业,实现汽车技术与当代电子技术的有机结合,以培养一批素质高、具有一定规模的汽车电子专家队伍,以迎接21世纪的挑战。
  
4.正确处理引进技术与国内研究的关系。引进应着眼于扶持民族工业,汽车电子产品不宜走国外散件国内组装的发展模式,应以引进技术促进国内研究,进而加速我国汽车电子化的过程。
  我国即将加入世界贸易组织,这对汽车工业包括汽车电子工业既是挑战又是难得的机遇。只要我们及时制定正确的方针和措施,集中力量进行人才培养和科技攻关,我们的汽车工业必将有一个光辉的未来。

撰编人:周艳琼 子荫(99.11.25)

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