WTO与汽车降价的误区

张小明


今年1月2日我国自主下调进口关税,消息一传出,使得许多持币待购进口车的消费者开始怦然心动。自1997年10月上一次降税至今,已有3年多了,许多人都在等待着这一天到来。最近,国家统计局中国经济景气监察院测中心会同中央电视台《中国财经报道》对北京、上海、广州的900余个家庭进行了调查,结果显示,五成以上居民有购车愿望,八成居民认为轿车价格在10万以内合适,那么,究竟什么时候实现购买轿车的愿望呢?表示近期就要购买轿车的居民占11.3%,较一年前调查的比例提高10%;表示在加入WTO两年内购买轿车的居民比例为21.2%,表示在加入WTO两年及以后购买轿车的居民比例占67.5%。大部分消费者认为,如今不买车,等几年入后可以买便宜的进口车。在他们的眼中,WTO等于降价甚至是高台跳水,持币以待是上策。其实,入世后,汽车降价并不像人们想象的那么简单。

决定车价的不仅仅是关税

根据海关总署公布的新税率标准,引擎排量在3000CC以上的生活用车关税从100%下调至80%,引擎排量在3000CC以下含3000CC的生活用车关税则由80%下调至70%。于是,有不少消费者以为,进口车价也将由此下调10%-20%。其实,这是对相关概念的一种误解。

一般来说,制约国内进口车价格的因素,有进口关税、汇率及到岸价三个方面。对消费者而言,关税的调整是最为敏感的因素。熟知进口贸易的人都知道,在商品进口时,海关除征收关税外,还将代征消费税和增值税。这次进口税率调整,是下调关税部分,消费税和增值税仍保持不变,所以,其综合税率约有9.5-17%的降幅。举例来说,一台到岸价为2万美元的2.2升轿车,原市价约为42万元人民币,这次下调关税后,其减税部分为1.2168-1.0937×2万USD×8.28=2万RMB,相应的其市价将可能降至40万元,降幅约为5%,而不是10%。而一台到岸价为5万美元的4.0升轿车,其减税部分为1.5435-1.2891×5万USD×8.28=10.5万RMB,市价将由140万元减至约130万元,降幅约为7.5%,而不是20%。从以上分析可以看出,税率的变化只能影响价格组成中的关税部分。其实,汇率也是左右车价的重要因素,它会同时影响关税和到岸成本,即汇率的上下波动对车价的影响是同等幅度的。以近期波动较大的日制车和部分德制车为例:近段时期,随着日元的一路下滑与美元的汇率已从108:1跌至115:1,跌幅达7.0%,这使得部分原市价在42-43万元的日制畅销轿车的价格在降税前已自行逐步下调至40万元左右。而同期,部分以马克或欧元结算的德制高档车型,则深受马克或欧元大幅升值之累。欧元兑美元已从1:0.83升至1:0.95,升幅高达15%,即使有降税之利好相助,仍不足以弥补成本上升的空间,这就造成了降税后有些代理商德制车报价不降反升或原地踏步的怪现象。汇率对进口车价影响之巨大,由此可见一斑。而这,却又最为消费者所忽视。

根据加入WTO后分5年逐步降低汽车进口关税的协议,至少在今年一年之内,我国将不会再次下调汽车的进口关税。另一方面,根据基本经济方面的分析,美元兑人民币将基本保持稳定,日元兑美元仍存在小幅贬值的可能,而欧元将继续对美元呈现较为强劲的升势。据此,有在今年内购买进口车计划的消费者,不妨针对各自中意的美国车、日本车或德国车,选择合适的入市时间购车,或许能为自己的腰包省些银两。

关税降50%车价降不了20%

1999年11月15日,外经贸部部长石广生和美国贸易代表巴尔舍夫斯基在北京签署了中美关于中国加入WTO的双边协议,中国承诺将在2006年之前将目前80%—100%的汽车进口关税降至25%;汽车零部件的关税将于2006年之前减至10%。

这一消息对许多人来说无疑是个天大的喜讯,因为他们一直认为中国市场上进口车价格过高是因为关税太重。但是,汽车专家李京生指出,关税降低其实只是进口车的成本降低,并不直接导致其价格大幅度下降。据分析,进口汽车的市场零售价由四部分构成:基本价格、关税、其它税费、销售费用及利润。关税是以基本价格(到岸价加消费税)作为基数来计算的。假设汽车到岸价为20万元,加上消费税(约为5%)为21万元,加关税(80%)为37.8万元,再加增值税(17%)为44.23万元,再加上运杂费用、经营管理费、选装件、销售利润等,零售价接近50万元。这一价格相当于到岸价格的2.5倍,其中关税为16.8万元,占零售价的 34%。不难发现,即便关税降到30%以下,反映在零售价上也不过降低 了10万元左右,这款车仍旧要卖40万元,减少了不到20%。更兼关税是逐年降低的,这10万元也得在数年内消化掉,每年由关税引起降价幅度 不会超过4%。因此,那些以为入世以后关税一降就能把汽车零售价扯下一大截来的消费者恐怕要大失所望了。

配额,解开低价之谜

近来,在高档车大行其道的我国进口车市场上,突然杀出来几匹黑马,几款价格在15万元——25万元左右的欧洲车卖得红红火火,在进口高档车的地盘上占据了1/5的份额。其实,这几匹黑马———意大利菲亚特公司的派力奥周末款、德国大众旗下斯柯达公司的法比亚、欧宝威达、韩国大宇公司的蓝龙和旅行家都是在罗马尼亚、捷克、波兰和匈牙利生产的(欧宝威达部分车型则从德国原装进口,不计入其中)。中国从这5个国家进口汽车是为了保持国与国之间的贸易平衡,为此政府采取了倾向性的政策,即这些车型不受进口轿车配额的限制。根据这个“东欧专项”,这几款车的进口配额数量约为每年6000辆,占进口车总额的1/5。由于进口配额的价格比起现其它地区生产的车型要便宜得多,这几款车的销售价位都比较低, 因而在国内市场上有很强的竞争力。 派力奥们的成功雄辩地告诉我们,配额对价格起着决定性的作用。其实不难理解,按照经济学原理,价格是由供与求共同决定的,当供过于求时价格下降,供不应求时价格则会升高。配额低,产品奇货可居,自然物以稀为贵,价格就高;若配额高产品供应充足,则买方市场容易形成,价格自然下降。 根据中美达成的协议,中国汽车配额基本水平的配额将为60亿美元,每年增长15%直至2005年完全取消。据说60亿美元转化成量,是几十万辆的规模,相对于目前3万辆的规模来说,进口车将以滔滔之势大批量冲进我们的国门。在那个失去配额壁垒保护的中国汽车市场上,质优价廉的进口车将吞噬掉多大一块蛋糕?

国产车降不出惊人价

按照世贸协议,我国的进口车关税将从目前的80%——100%下降到2006年的25%。进口车的价格下调对国产车有冲击,但是国产车能否同步调整降出惊人价呢?剖析下汽车市场的现状就会发现,这是不可能的。

据报道,上海通用的别克新世纪售价34万多元,在美国最新款别克世纪约合人民币17万元,一汽-大众的奥迪A6——2.8升售价51万多元,在美国售价约合人民币28万元,上海大众生产的帕萨特手动挡售价24、5万元,在美国售价约合人民币17万元。国产轿车的价格高于国际同类产品是一个不争的事实,有关专家在分析国产轿车价格过高的原因时指出了各种原因,比如国产零部件的成本要比国外同类产品高,因为国内汽车零部件企业的零部件配套过于分散,形不成规模效益,要想降低零部件采购成本,就必须实行全球采购,又比如税费过高,除了在生产环节征收和的各种税费外,在销售和使用环节对汽车征收的税费占轿车最终价格的相当一部分。但是这两个理由都没有对一些国产轿车生产厂家赚得高利润造成阻碍,造成目前国产轿车一方面消费者买车价格高,另一方面生产者利润高的主要原因在于:一、高进口关税为我国汽车的高价提供了保护,据一位汽车经销商说,目前市场上销售的菲亚特帕里奥进口价才9000美元,加上关税什么的就卖到17万人民币,依然很抢手。二、在轿车价格上厂家没有竞争压力,在价格上搞平衡,我国的轿车企业由于起步时间不同,发展不均衡,汽车的成本有很大差别,有的产品利润空间大,有的产品利润降价空间小,有的产品还在亏损。从整个汽车行业看,几乎所有企业都在国有持股、控股企业,不能“自相残杀”,在价格上互相平衡,对大家都有利。

国家计委宣布放开国产轿车价格,由企业根据市场供求情况自主定价,媒体立即作出了比厂家更热烈的反映,然而,消费者期待的国产轿车大降价会不会应声而至?据汽车专家分析,由于目前市场上产销形势趋好,因而不存在降价压力,今年1至4月轿车销售量比去年同期增长34.2%,销售量比产量多出2万多辆,多出的2万辆基本上来自上海大众和天津汽车的库存,上海大众1至4月产量72135辆,销售82842辆,同比增长45%,一汽-大众生产42414辆,销售3737辆,同比增长28%,上海通用生产9385辆,销售8816辆,同比增长16%。在轿车生产厂家中,产销增长幅度最高的是广州本田公司,高达148%,可以想见,当一款轿车的销售持续增长,甚至出现断档脱销的局面,你怎么能指望它把价格调低呢?当然,汽车市场供求关系不是一成不变的,当供大于求时,降价就是难免的了。但是短期内指望国产车降出惊人价是不可能的。

武汉  张小明
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